2000年発売「SLシミュレーター蒸気機関士」 Windows(TM) 98SE2/2000SP4/XP/Vista対応

SL シミュレータ蒸気機関士 マニュアル Ver1.01

SL シミュレータ蒸気機関士 マニュアル 表紙


目 次

1. はじめに

2. インストールの方法

3. ゲームスタート

3. 1.メニュー

3.1.1. スタートメニュー

3.1.2. その他のメニュー項目

3.2. 各コースについて

3.3. 評価のポイント

3.4. 設定項目

4. SLの操作方法

4.1. 蒸気の流れ

4.2. 各装置の操作法

5. ゲームのキー操作

5.1. 使用するキーとその役割

5.2. ブレーキについて

5.2.1. ブレーキの状態

5.2.2. ブレーキの操作方法

5.2.3. ブレーキ圧について

5.3. 操作の概略

5.4. VIEWの切り替え(プリフィックス)

5.5. 視点の移動

5.5. その他のキー操作

6. 参考〜大井川鉄道沿線情報

7. 付録について



1. はじめに


 この度は、SLシミュレーター『蒸気機関士』をご購入いただき、誠にありがとうございます。本ソフトは、現在のCG技術の最先端を目指した作品です。実写を元に緻密にモデリングされたオブジェクトをリアルタイムに光源計算を施して描画する映像はパソコン、それも最新鋭のパソコンでしか味わえないものです。思う存分、本物の、一切ごまかしのない3D映像をお楽しみください。もしも、このソフトをプレイした結果、なめらかな描画が得られない場合は、ぜひビデオカードを交換してみてください。このソフトは、ハードのアップグレードに素直に反応します。例えば、1GHzのPentium IIIでも、ビデオカードが古いと10FPS(毎秒10枚の画面表示)以下になってしまいますし、Celeron 400MHzでも最新のビデオカードなら20FPS以上の表示が可能です。 また、コンピュータの進歩は非常に早いので、将来マシンスペックが向上した場合はアップグレードにより画質をアップすることができます。たとえば、モーションブラーを取り入れる用意もしています。最新のコンピュータテクノロジーを体感してください。

 SLシミュレーターとしての本作品は、いわゆるゲーム的な演出を極力排し、実際の蒸気機関車の機関士養成シミュレーターとしても通用するレベルまで精密なシミュレーションを実現しています。これは、このソフトがゲームとして認められない、ということを意味しません。本物のシミュレーションは、ゲーム的演出などなくても十分に面白いはずだ、という信念に基づいてわれわれはこのソフトを制作しました。石炭を燃やして、水を圧縮蒸気に変え、その圧縮蒸気の膨張力を動力に換えるという単純な原理を利用した蒸気機関車の動作メカニズムは、しかし複雑・精緻なものです。蒸気機関車は19世紀後半から20世紀前半の技術の粋を尽くした究極の複雑機械なのです。蒸気の流れを巧みに操り、巨大な牽引力を引き出す蒸気機関士。あなたも、このSLシミュレーター『蒸気機関士』で、蒸気機関士の緊張感と、任務を完了できた歓びを味わってください。

 なお、初級コースでは複雑な作業はすべてコンピュータが自動で行います。特別な知識がなくても、自動車を動かすような感覚で運転できますので、まずは初級コースで操作に慣れてください。

 なお、初めて立ち上げたときにはメニューバーのサポートからインターネットに接続し、画面の指示に従ってユーザー登録を行ってください。なお、ユーザー登録の際のシリアル番号は、このマニュアルの裏表紙に書かれています。シリアル番号は、すべて数字で、12桁の数字が3桁づつハイフンで区切られています。また、何らかの事情でインターネットに接続不可能な場合のみ、ハガキに必要事項を記入し、ご返送下さい(ハガキに「緊急アップグレード」と書かれている製品の場合は、ハガキでユーザー登録はがきを出した上、アップグレードディスク到着後、インターネット上でご登録ください)。

 

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2. インストールの方法


CD-ROMドライブに、『蒸気機関士』のCDを挿入してください。オートスタートの後、インストール画面に移行します。「SL シミュレーター蒸気機関士のインストール」、「DirectX7のインストール」、「READMEの表示」の3つのメニューが表示されます。Direct X7がインストールされていない場合はまず、「Direct X7」のインストールを選び、その後「SL シミュレーター蒸気機関士のインストール」を選んでください。いずれの場合も画面の指示に従ってインストールを続けてください。また、マニュアルの補足説明などがReadme.txtに書かれています。最初にお読みください。オートスタートしない場合は、マイコンピュータ中のCD-ROMドライブにマウスカーソルを合わせ選択状態にした上で、右クリックしCD-ROMの内容を表示させた上で、SETUP.EXEをダブルクリックしてください。


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3. ゲームスタート


3.1.メニュー

3.1.1. スタートメニュー

オートデモ

あらかじめセットされた模範運転を自動的にリプレイします。

このゲームでは、次の駅までのキロ数などの情報は表示されません。蒸気機関車の運転見習いは、先輩の運転を見て覚える、それだけなのです。スムースで効率的な加速、減速、最小限の蒸気で最大限のスピードを得る技術、乗客に不快感を与えず、しかも精確に駅のホームに停車する技術、蒸気圧を下げないように給水する技術などなど、すべてこのオートデモの模範運転に収められています。ゲームを始める前に必ず何度か見てください。そして一定レベルからの上達が止まってしまったときも、もう一度このオートデモに立ち返ってください。壁を破るヒントが必ず隠されているはずです。

初級コース 中級コース 上級コース

各コースでプレイします。途中で保存した運転記録から続きを再開することも可能です。

※ 完了した運転リプレイはリプレイメニューより行います

各コースの詳細は「3.2. 各コースについて」を参照

スペシャル

中級コース以上で全区間を走破するとスペシャルメニューが現れます。内容は出てからのお楽しみです。

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3.1.2. その他のメニュー項目

リプレイ

記録した運転を再現して見ることができます。リプレイ中も自由に視点を変えることができます。

写 真 舘

撮影したスナップショットを見ることができます。画像はビットマップではなく、数値データとして記録されるため、解像度等のビデオ設定を変えると、その画像で再現しますので、高解像度の画像を作成することができます。

スコア表示

いままでプレイした結果を表示します。インターネットに接続して、ハイスコアを登録することが可能です(バージョンアップ後に対応)。

設  定

各種設定を行います。キーボードやジョイスティックの設定もここで行います。最初の起動の際に、プレイヤー名、製品シリアル番号(3桁の数字×4。マニュアル表紙に表記してあります)を入力してください。その他の設定メニューは、3.4. 設定項目を参照してください。

終  了

ゲームを終了します。

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3.2. 各コースについて

■ 初級コース

1. 金谷〜新金谷(約6分)

2. 家山〜笹間渡(約5分)

3. 駿河徳山〜千頭(約12分)

初級コースでは、逆転機と加減弁、ブレーキのみ操作します。それ以外の操作はすべて自動ですから、簡単に運転が楽しめます。1.の金谷〜新金谷間は、特に初心者向けになっており、詳細なナビゲータ(メッセージ)が表示されます。ナビゲータは設定でオフにすることも可能です。

※高得点のポイント

到着時間を厳守し、加速と減速を滑らかにおこなってください。急加速すると車輪が空転(ホイルスピン)して、大きな減点になります。ブレーキも強くかけすぎると車輪がロックして減点になります。


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■ 中級コース

1. 金谷〜家山(約34分)

2. 家山〜下泉(約20分)

3. 下泉〜千頭(約23分)

4. 金谷〜千頭(約77分)

中級コースでは、ボイラーの水位と蒸気圧の管理も行います。蒸気を無駄に使いすぎるとボイラーの蒸気圧が下がり、水も減っていきます。給水中はポイラーが冷えて更に蒸気圧が下がりますから、いったん蒸気圧が下がってしまうとなかなか上げることができません。蒸気を節約して走りましょう。

※高得点のポイント

平坦な場所や下り坂では惰性で走り、蒸気を節約します。開口率が大きいと蒸気を多く消費しますので、発進以外の加速時は加減弁を全開にし、逆転機で速度をコントロールします。また、平地や下り坂での絶気運転時には、逆転機を80%に上げることも忘れずに。これは、シリンダ内の空気抵抗を最小限に減らすためです。駅に到着した時点での蒸気圧と水位が得点を大きく左右します。なるべく満タンの状態で停止してください。


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■ 上級コース

1. 金谷〜家山(約34分)

2. 家山〜下泉(約20分)

3. 下泉〜千頭(約23分)

4. 新金谷〜金谷〜千頭(約85分)

上級コースでは、すべての操作をプレイヤーが行います。火力の管理も行わなければなりません。操作をミスすると、蒸気や時間のロスにつながります。また、ブレーキや加速の評価も一層厳しくなります。ホームでの止まる位置も評価のポイントになります。

※高得点のポイント

中級までの評価に加えて、投炭量と給水量も評価に加わります。観光名所でのファンサービス(煙を上げて汽笛を鳴らす)を行うと、ボーナスポイントが加えられます。


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3.3. 評価のポイント

● 到着遅れ

到着予定時刻からどれくらい遅れたかを評価します。理想は、きっかり予定時刻に到着することですが、これは至難の業です。若干早く着く分には評価は甘くしてあります。また、あまりスピードを出しすぎると減点の対象になります。下り坂でも最高速度は60Km/h程度に押えてください。

● 蒸気圧

到着後、また出発することを考え、ボイラーの蒸気圧はマックスの13.5kg/cm3に戻しておくのが理想です。13.5kg/cm3が100点です。

● ボイラー水量

ボイラーの全体水量は、3.8屯(3800リットル)ですが、規定ではこの約80%を維持します。駅に停車する際は規定の水量を維持した方が高得点になります。

● 最大加速度

加速は、乗客に不快感与えないようにするのが理想です。Km/h/secとは1秒間に変化した時速の事で、鉄道の運転基準で使われている単位です。乗り心地を良くするために、1Km/h/sec程度に保ってください。

● 最大減速度

急な減速は、乗り心地を大きく損ねます。これも1Km/h/src程度が理想です。減速中に上り坂があった場合、急激にGが増加しますのでご注意ください。ブレーキ圧は1kg/cm3以上にしないのがプロの技です。

● 運転評価

運転の「うまさ」を評価します。車輪の空転やロックは大きく減点されます。また、停止時のブレーキ力が少ないほど高得点になります。速度超過、ファンサービスなどでも得点が変化します。

● 総合評価

以上、5つの評価項目を総合した評価です。

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3.4. 設定項目

メインメニューの設定を選ぶと、各種設定を行うことができます。

■ 基本設定

● プレイヤー名

ご自分の名前を入力してください。以後、インターネットランキングなどのプレイヤーネームになります。(重複する場合は後ろに数字が付加されます。なるべくユニークな名前を設定してください)

● 製品シリアル番号

マニュアルの表紙に張り付けられているシリアル番号を入力してください。なお、シリアル番号は、3桁ずつに区切られた12桁の数字です。アルファベットは使われていません。製品をバージョンアップすると、シリアル番号も変化します。

● スクリーン描画モード

ビデオカードの性能により、解像度を変えることができます。初期設定(最小画面サイズ)は[800×600 16bit]です。まずは、このモードで動かしてみて、十分になめらかに動作した場合、少しずつ解像度・色数を増やしてください。また初期設定でも、表示がなめらかでない場合は、逆に解像度を少しずつ下げてみてください。

● Direct 3Dデバイス

通常はデフォルトのままお使いください。ここに、Direct3Dの表示がない場合、そのビデオカードではこのゲームをプレイすることはできません。

● フルスクリーンモードでプレイする

設定した解像度に切り替えてプレイします。チェックマークを外すとWindowモードで動作します。フルスクリーンモードの方が、描画が高速になります。

● 入力デバイス

キーボードかジョイスティック(発売時では未サポート)を選択します。

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■ 画面と速度に関する設定

以下の設定を行います。

● バイリニアフィルタ有効

テクスチャを拡大/縮小するときの補間処理を有効にします

● アルファレンディング(透明処理)有効

半透明の処理を行います。

● スペキュラー(光沢)有効

物体の光沢の計算を行います。

● ディザ有効

ハードウエアのディザリング機能を有効にします。

● アンチエイリアス有効

ジャギー(斜めの線がギザギザになること)を減らすための処理をします。通常は、描画速度が低下します。

● テーブルフォグ有効/頂点フォグ有効

この両者は、フォグ(霧の処理)の設定を行います。どちらがより高速に行えるかはビデオカードに依存します。

● 視界

もっとも処理速度に影響のあるオプションです。高速なマシンをお使いのかたは、視界を遠くにすることにより、画質を向上できます。また、処理速度が遅くてゲームに支障をきたす場合は視界を近くにしてみてください。

● 煙ポリゴン数

値を少なくすると処理速度が若干向上します。

● ミップマップ

テクスチャのミップマップの設定です。ビデオカードのメモリ容量に余裕のある場合(64MB以上)は設定してみてください。

● モーションブラー

発売時のバージョンではサポートしていません。

● 最低画質(速度優先)/標準画質/最高画質(画質最優先)

画面と速度に関する設定の項目を自動的に設定します。

■ その他の設定

● ステータス表示

FPS(1秒あたりの描画枚数)を表示します。

● アドバイスを表示しない

初級モードでのアドバイスの表示/非表示を設定します。

● デモをループする

デモモードを選択した際にループさせるかどうかを設定します。

● ネットワークの設定

発売時のバージョンではサポートしていません。将来ネットワークでの同時プレイなどをサポートした場合に利用します。

■ サウンドに関する設定

● すべての音を消す

音楽・効果音のすべてを消去します。

● レールの音を消す

効果音の内レールの音だけを消去します。

● 同時発生WAVE数

実装しているサウンドカードの能力に応じて、8、16、24、32のいずれかに設定します。設定する最適値は、サウンドカードに依存します。

■ キャンセル

設定をキャンセルし、メインメニューに戻ります。

■ 初期値に戻す

設定を初期化し、メインメニューに戻ります。

■ 設定して終了

設定項目を有効にして、メインメニューに戻ります。


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4. SLの操作方法

SLシミュレーター蒸気機関士 C11蒸気機関車の外観図

C11蒸気機関車外観


 蒸気機関車は、巨大なボイラーを中心とした複雑なメカニックです。蒸気機関そのものは、現在のテクノロジーと比較すればわかりやすいという意味で単純なメカニズムですが、それだけに蒸気をコントロールするメカニズムは驚くほど精妙です。これはぜんまいを主動力とした機械式時計の精妙さに通じるところがあります。

 SLシミューレーターの操作方法を紹介する前に、本物の蒸気機関車の構造と動作メカニズムを簡単に紹介していきましょう。SLの動作メカニズムに関して、すでに相当な知識を持っている方は、ここを飛ばして構いません。「5.ゲームのキー操作」の操作方法に移ってください。

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4.1. 蒸気の流れ

 蒸気機関車の大部分を占めているのがボイラーです。ボイラーとは、水を加熱し水蒸気を発生、加圧しその動力を取り出す装置です。蒸気機関車は、このボイラーで発生する加圧された水蒸気の流れを操作することにより、自重68tを超える機関車自体とそれに続く500t以上の客車や貨物車を牽引するための、600馬力以上のパワーを引き出しているのです。

 蒸気機関車の前方約3/4は丸い円筒状(缶銅)になっていますが、この円筒部分の先頭には、煙突のある煙室があります。残りの部分がボイラーです。さらにその後ろにあるのが、火室です。この火室で石炭を燃やし、そこから生まれた燃焼ガスをボイラー内の煙管を通し、周囲にある水を加熱します。ここで得られる水蒸気は、すでに13.5kg/cm3というボイラー圧力により200。Cまで加熱されています。しかし、このままではシリンダーに入ってもすぐに冷えてしまい、水に変わってしまいます。さらに加圧しなくてはならないのです。それが、過熱管の役割です。ボイラー内で加圧された蒸気は逃げ場を探すようにボイラー上部に突き出ている蒸気ドームに集まります。ここから蒸気が過熱管に入ります。過熱管は、先ほどボイラー内の水を温めるのに使われた煙管の中を数回通ることによりさらに蒸気を過熱します。この時の蒸気の温度は300。C〜400。Cにも達します。

 何本もある過熱管の蒸気は1本の管(主蒸気管)に集められ、シリンダーに向かいます。そして、シリンダーに送られた高圧蒸気はピストンを押し、主動輪を回します。使われた蒸気は煙突から排出されます。せっかく加圧・過熱された蒸気を使い捨てるのはもったいないような気がしますが、こうして勢いよく排出されることによりボイラー内の空気の循環をよくし、火室で石炭が勢いよく燃えるのを助けるのです。

 ここまで、蒸気を操る蒸気機関車の蒸気のおおまかな流れを紹介してきました。次項以降では、蒸気機関車の操縦に関わりのある部分をメインに、さらに詳しい動作メカニズムを紹介していきましょう。

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4.2. 各装置の操作法

SLシミュレーター蒸気機関士 蒸気機関車の機関室内部

機関室内部


● 加減弁

 さきほど、「ボイラー内で加圧された蒸気は逃げ場を探すようにボイラー上部に突き出ている蒸気ドームに集まります。ここから蒸気が過熱管に入ります」と書きましたが。ボイラー内で加圧された蒸気を過熱管に送る蒸気の量を調節するのが加減弁です。通常は、この蒸気ドームにあります。これは、ボイラー中、もっとも水気を含まない、高温な蒸気を取り入れるためです。蒸気を送り込む量が多ければ多いほど、最終的にシリンダーに行く蒸気の量が多くなるわけですから、スピードを出したいときにはここを最大限に開けるわけです。逆に、ある程度スピードが上がって下り坂に差し掛かった時などは、ここを完全に閉じてしまいます。これを絶気運転といいます。つまり蒸気を絶った状態で惰性を使って運転するというわけです。これはスピード調整というよりは、水と火力の節約対策です。加減弁は、運転台からは、長いバーを前後に動かすことで操作します。キーボードで操作する場合は、現実の蒸気機関車と違って5段階で調節します。ある程度スピードが出た状態では、この加減弁は全開か、閉じてしまうかのどちらかです。細かいスピード調節は後で紹介する逆転機(シリンダーのスライド弁を調節する装置)を使います。ではなぜ、加減弁の調節が必要になるのか? これは出発時に、時速0、つまり止まっている状態からいきなりフルパワーで走り出すと、車輪が滑ってしまうのを防ぐため、すこしずつ開けて力を調節します。実際に、車輪を空転させると、線路や車輪に大きなダメージを与えてしまい、上司や先輩に大いに叱られることでしょう。これはゲームでも同じで、急に加減弁を全開にしてしまうと車輪が空転し、大きな減点の対象になります。

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● 逆転機

 蒸気機関車の用語は、明治から大正、昭和初期に生まれた言葉が多く、わかりにくい言葉が多いのですが、この「逆転機」という言葉のわかりにくさは、2つの働きがあるのに、ひとつの役割しか(しかもあまりにも明確に)表していないのが大きな要因だと思います。逆転機はその名の通り、前進と後進を逆転させる役割も持っています。しかし、逆転機には、もうひとつシリンダーに送る蒸気量を調節するという働きがあります。現実的に蒸気機関車のスピード調整は、この逆転機で行います。「蒸気の流れ」で触れたように極端に圧縮・過熱された蒸気には常に本来あるべき状態に戻ろうとします。つまり膨張したいわけです。これまでは、狭い管に閉じこめられ膨張しようにもできない状態でした。それがどちらかの側が動くピストンになっているシリンダーに入れられたら、そのピストンを力の限り押すことになるでしょう。蒸気がピストンを押す。これは至極単純なメカニズムです。さて逆転機。蒸気機関車のシリンダーの上部には蒸気室という部屋があり、ここに過熱管から送られてきた蒸気が到着します。その蒸気をシリンダーに送るわけですが、つねに蒸気を送り込んでいるわけではありません。シリンダーの中にはピストンがあり、そのピストンが左に動く時には、右側に蒸気を送り込んでやらなければなりません。逆に右に動かすためにはピストンの左側に蒸気を送り込むわけです。しかも、この時シリンダーの中の狭まっていく領域の蒸気は抜いてやらなくてはなりません。そうしないと、左右の蒸気の力が拮抗して、ピストンはどちらにも動かなくなります。つまり、ピストンが右から左に動くときには右側に蒸気を送り、左側からは蒸気が抜ける道を作ってあげなくてはならないのです。これを繰り返しながらピストンはピストン運動を続けることができるのです。

 シリンダーに蒸気を送り込む弁には、スライド弁とピストン弁がありますが、いずれにしてもシリンダーの中のピストンの動きと連動して、この開け閉めの作業を行っているわけです。さて、ここでピストンがもう少しでシリンダーの右端にたどり着くところを想像してみましょう。あと少しで、右端にたどり着き、今度は右から左に移動を始めるわけですから、そろそろ左に移る準備を始めなくてはなりません。左側の蒸気は、あと少し右側に押すだけなら惰性もあるし、今ある分で十分です。それに対し右側はあらかた蒸気は抜けてしまっています。この時に、蒸気室のスライド弁、あるいはピストン弁はシリンダーの両側を締め切ってしまうのです。つまり、左右のどちらにも蒸気は送らないし、蒸気は逃さないし、という状態です。この「締め切り」の状態をカットオフといいます。

 さて、逆転機です。逆転機は、このスライド弁、あるいはピストン弁の動きを制御してこのカットオフの時間を長くしたり、短くしたりするのです。つまり、カットオフの時間が最小限なら、多量の蒸気をシリンダーに送り、同じ量の蒸気をシリンダーから排出するいわばフルパワーの状態です。カットオフの時間が長ければ、少量の蒸気をシリンダーに送り、同じく少量の蒸気を排出するエコノミーモードに移ります。これが逆転機の第一の働きです。カットオフの時間の長さは、開口率(カットオフ)で表しますが、これは80%から0%までの百分率で表現します。80%が最高出力、0%がクルマでいえばニュートラルな状態です。蒸気機関車の主車輪の上部にある三日月型の装置が逆転機の本体、加減リンクです。具体的には、この加減リンクに片方が繋がっており、もう一方は蒸気室のピストン弁あるいはスライド弁に繋がっているラジアスロッドが、加減リンクの上下の端にあるか、中央によっているかでカットオフ率を変えています。逆転機は、運転台では40cmくらいの鉄の両側にハンドルがついたバーを回転させることで操作します。

 発車時には最大のトルクが必要ですから、80%(止まっている状態から機関車を動かすには最低でも60%は必要です)で。スピードが出てきたら次第に下げ、巡航速度では15〜30%程度に落とします。これは巡航速度では、すでに惰性が働いているので、少量の蒸気だけでピストンの動きを保つ、あるいは加速することができるからです。もちろん、登り勾配やスピードアップの時には30%から80%の間で上げてやらなくてはなりません。そして、というか、しかしというか、加減弁を完全に閉じた絶気運転の時には、ピストンの惰性を活かすために逆転機を80%に設定します。これは後で紹介するピストンのバイパス弁を開くのと相まって、ピストンの空気抵抗を最大限に減らすためです。

 ともかく、この逆転機と先に紹介した加減弁でシリンダーに行く蒸気の量を調整するわけです。スピードと蒸気消費量は比例関係にあります。ゲームでは、水や石炭がなくなってしますということは(ほとんど)ありませんが(あまり、蒸気を無駄使いしているとボイラー圧が0になってしまうことはあります)、蒸気をなるべく節約しながら決められた時間に機関車を運行する。そのキーを握っているのが、この逆転機なのです。

 さて、この逆転機には、その名の通り、前進と後進を切り替える機能もあります。ラジアスロッドが加減リンクの中央より上に行くと後進になります。これは、蒸気室のピストン弁あるいはスライド弁の動きを前進とは逆にし、前進状態ではピストンの右側に蒸気が行くタイミングに、左側に蒸気を送り込むわけです。加減リンクの最下部についているエキセントリックロッドとそれに繋がった、リターンクランクの動きが前進・後進では逆になっているのが観察できるはずです。言葉で説明するのは難しいのですが、ゲームではこれらの動きを精確に再現していますから、この部分に視点を移動して、注意深く観察してみてください。前進、後進の切り替えは機関車が完全に止まった状態でなくてはできません。

SLシミュレーター蒸気機関士 蒸気機関車の弁装置と走り装置

弁装置と走り装置


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● 給水装置

 ボイラー内には、多数の煙管が通っており、その周囲を水が満たしています。その水が温められ蒸気に変わって、最終的にシリンダーに送られるわけですが、そうして消費されるうちに水はどんどん減ってしまいます。あまり減ってしまうとボイラー内が熱くなりすぎ、蒸気圧も高くなり過ぎます(あまりにも加圧されると、ボイラーが爆発という最悪の状況も考えられます。これを防ぐために2つの安全弁が取り付けられています)。また、最低限の状態からいきなり大量に給水すると、ある程度温められているとはいえ、内部の水と比べると非常に低い温度の水が流れ込むことになり、ボイラー内の蒸気圧が急激に下がってしまいます。蒸気圧が下がり過ぎると、機関車が止まってしまいます。これを防ぐために水は少しずつ給水してあげなくてはなりません。この給水のタイミングと、給水量の調節が蒸気機関車を操縦する上でいかに重要かは、水位計が機関士、機関助士側におのおの用意されていることからも理解できるでしょう。本ゲームで乗務するC11型機関車の場合は蒸気で動作する水ポンプを装備していませんので、この後解説するインジェクターが2つ装備されています。また、規定の水量以上に水を入れてしまうと、蒸気菅に水が入り、さらにシリンダーにまで流れ込んでしまうと、ウォーターハンマーを起こしピストンが壊れてしまいます。逆に水が少ないと機関車の「へそ」と言われる安全栓が溶け、火室にボイラーの水が流れ込み空だきを防ぐようになっています。適切な水面を維持することが非常に重要です。おおむね80%程度の水量が適切です。実物の機関車では登り勾配の場合はボイラーの前が上がりますから水面計は本来の水量より高めに、下り勾配の場合はボイラーの前が下がり、本来の水面より低めに表示されます。

 給水するといっても、水道の蛇口をひねれば水が入るというわけでもありません。なにしろ、ボイラー内は約13kg/cm3もの高圧で満たされているからです。そこで、蒸気を使って、水を勢いよくボイラー内へ送り込むインジェクターが使われます。実際の機関車では、インジェクターバルブを開けてから、給水バルブを開けるといった2段階の操作が必要ですが、ゲームでは給水バルブ1つで給水できるようにしています。

 運転時には、基本的には常に80%程度が理想ですが、蒸気消費量が多いときに給水を行うとボイラー圧が急激に下がってしまいます。絶気運転の時が最大のチャンスです。蒸気消費量の少ない巡航速度での運転時にも少しずつ給水しましょう。ゲームでは給水バルブは、「中」と「開」の2段階で調節します。また、水面計は下限で50%、上限で80%を表示していますので、水面計が表示の範囲内にあればおおむね水量は良好な状態ですが、駅の停車前などは上限の80%になるように心がけてください。

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● ブレーキ

 国産の蒸気機関車のブレーキには、一般的に空気式の自動ブレーキが採用されています。動作メカニズムは非常に複雑なのですが、単純化すると蒸気で作動する空気圧縮機で作った圧搾空気をがブレーキシリンダを動かし、このシリンダの動作により、車輪にブレーキが接して車輪を止めるということになります。つまり、ブレーキを操作するということはブレーキ圧を制御することに他なりません。ブレーキの操作に応じたブレーキ圧の状態は、以下の通りです。

【 緩3 】… ブレーキ圧を非常に強く緩めます(圧が急激に下がる)。

【 緩2 】… ブレーキ圧を強く緩めます(圧が下がる)。

【 緩1 】… ブレーキ圧を弱く緩めます(圧が下がる)。

【 保 】… ブレーキ圧を現状維持します(圧はほとんど変化しない)。

【 制1 】… ブレーキ圧を弱くかけます(圧が上がる)。

【 制2 】… ブレーキ圧を普通にかけます(圧が上がる)。

【 制3 】… ブレーキ圧を強くかけます(圧が上がる)。

【 非 】… ブレーキ圧を非常に強くかけます(圧が急激に上がる)。

 加速する場合、停車状態から急激に加減弁を開くと、車輪が空転するのと同様、減速でも急激にブレーキ圧を高めると、今度は車輪がロックしてしまい、制動距離(機関車が停止するまでの距離)も伸びてしまいます。車輪がロックすると、乗り心地が悪くなるばかりか、車輪にダメージを与えることになります。詳しくは、ゲームの操作方法の「5.2. ブレーキの操作方法」を参照してください。

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● ブロワーバルブ

 蒸気機関車では、蒸気圧を高めるためにさまざまな工夫が施されていますが、ブラストもその一手段です。シリンダーを動かすのに使われた蒸気を煙突の真下にあるブラストパイプから吐き出すというものです。この時の誘引作用によって燃焼ガスを煙管から吸い出し、煙突から吐き出すのです。一見効率的ではないように思えますが、こうすることによって火室内に大量の空気を取り入れ、燃焼を活発にするわけです。ブラストは、絶気運転時以外は常に自動的に行われています。さて、絶気運転時や、出発前に大量の蒸気が必要なときはどうするのでしょうか? こういう時に使うのがブロワーバルブです。これはボイラー内の蒸気を強制的に煙突から吐き出させるのです。これも蒸気の無駄のようですが、こうすることによって通風を助け、火室内の燃焼を助けることによりボイラー圧を高めるのです。発車前に、勢いよく煙突から吐き出される黒い煙は機関助手によって投炭された石炭が燃え始めるときに出る不完全燃焼の煙ですが、白い煙は実は大半が蒸気なのです。絶気運転に移った時は、シリンダーからの排気がなくなり火室の石炭の燃焼が悪くなるため、ブロワーバルブを開けますが、よほどボイラー圧が下がっているのでなければ、中程度に開けるのが蒸気の節約に繋がります。初級では自動的に操作してくれます。

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● ドレインコック

 シリンダーに溜まった水を排出するために使います。これは停車中に冷えたシリンダーに残っていた蒸気が水になっているのを排出するものです。機関車が動き出して、数秒ドレインを開くと、効率的に水を排出することができます。また、絶気運転中にもドレインを開けます。初級では、自動的に操作してくれます。

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● バイパス弁

 絶気運転中には、シリンダーに蒸気は入ってきません。つまり惰性で動かすわけです。しかし、この時もシリンダー内のピストンは動いています。このままだと、シリンダー内の空気が抵抗になってしまいます。このため、シリンダーの両側をパイプで繋ぎ、中間にバイパス弁を設け絶気運転時にはこのバイパス弁を開く事により、ピストンの左右にある空気が自由に動くようにします。初級では自動的に操作してくれます。

● 砂まき

 雨の日など、坂道で車輪が空転したり、ブレーキ操作時に車輪がロックしやすくなります。これを防ぐためにレールの上に砂をまくことがあります。蒸気機関車の2つついているこぶのうち前方のこぶが砂箱です。ただし、線路を傷めるので砂を撒くのは最後の手段と心得てください。

● 投炭

 通常、蒸気機関車は機関士、機関助士の他にもう1人の人員が乗り込みます。この投炭を担当する人です。蒸気機関車では、車内の暖房などもこの蒸気圧でまかなっていますので、出発前でも投炭を続けています。走行中はほぼずっと投炭を続けますが、蒸気圧が最大の状態で絶気運転時には休むことがあります。上級以外では自動で行ってくれます。

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5. ゲームのキー操作

SLシミュレーター蒸気機関士 操作画面

キー操作早見表



5.1. 使用するキーとその役割

【 F1 】… 運転操作パネルの表示/非表示

【 F2〜F4 】… ビュー切り替え(5.4. ビュー切り替え参照)

【 4 6 】… ブレーキの操作(緩3 4 6 非 5.2.ブレーキについて参照)

【 8 】… 加減弁を閉じる

【 2 】… 加減弁を開ける

【 A 】… 逆転機を回す(正方向)

【 Z 】… 逆転機を回す(逆方向)

【 F5 】… 砂まき(開、閉)

【 F6 】… バイパス弁(開、閉) ※初級、中級では自動

【 F7 】… ドレイン(開、閉) ※初級では自動

【 F8 】… 投炭開始/終了 ※初級、中級では自動

【 F9 】… ブロワーバルブ(強、中、閉) ※初級では自動

【 F10 】… 給水(開、中、閉) ※初級では自動

【 SPACE 】… 汽笛を鳴らす

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5.2. ブレーキについて


5.2.1. ブレーキの状態

ブレーキは下記の8つの状態があります。それぞれ、4 6キーを押すと一段回となりの状態に移行します。

【 緩3 】… ブレーキ圧を非常に強く緩めます(圧が急激に下がる)。

【 緩2 】… ブレーキ圧を強く緩めます(圧が下がる)。

【 緩1 】… ブレーキ圧を弱く緩めます(圧が下がる)。

【 保 】… ブレーキ圧を現状維持します(圧はほとんど変化しない)。

【 制1 】… ブレーキ圧を弱くかけます(圧が上がる)。

【 制2 】… ブレーキ圧を普通にかけます(圧が上がる)。

【 制3 】… ブレーキ圧を強くかけます(圧が上がる)。

【 非 】… ブレーキ圧を非常に強くかけます(圧が急激に上がる)。

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5.2.2. ブレーキの操作方法

 通常走行時は、「保」か「緩」の位置にしておきます。ブレーキをかける場合、「制」の位置にします。するとブレーキ圧が序々に上がっていきます。上がる早さは、「制1」「制2」「制3」「非」の順に早くなります。適当なブレーキ圧まで圧力があがったら、「保」の位置にします。ブレーキを弱めるには、「緩」の位置に戻してブレーキ圧を抜いていきます。

 停車時は機関車が勝手に動き出さないようにするために、一旦「制」にいれてブレーキ圧を上げて「保」の位置にしておきます。発車の前に緩めてブレーキ圧をゼロにします。発車前に「シュー」というのはこの音です。

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5.2.3. ブレーキ圧について

 ブレーキ圧が高いほど制動力は強くなります。しかし、一定以上強くブレーキをかけると、車輪がロックしてしいます。車輪をロックさせると乗り心地が悪いだけでなく、車輪に大きなダメージを与えてしまい、制動距離も伸びます。ブレーキ圧は3Kg/cm3以下で使用するようにしてください。ただし、条件によっては3Kg/cm3以下でもロックします。通常は、ブレーキ圧は1Kg/cm3以内で操作します。

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5.3. 操作の概略

 停止状態で、ドレインコック、バイパス弁を閉め、逆転機を回してから加減弁を開くと発進します。車輪が数回回ったらドレインコックを一瞬開け、シリンダー内の不要な水を吐き出します。逆転機の目盛は、プラス方向で前進、マイナス方向で後退になります。発車時は逆転機を80%のフルギアーまで回しますが、以後は20〜40%程度で調整します。加減弁は、加速中は全開にしておき、坂道での速度制御は逆転機で操作します。発進時にフルギアーの状態で加減弁を開きすぎると、車輪が空転して加速力が落ちます。また、加速はくれぐれもゆっくりと。

 蒸気圧が下がるとパワーが下がります。蒸気を無駄使いしないように注意して運転してください。

 運転中は常に水面計に注意し、水面が下がったら給水します。なるべく絶気運転中か、逆転機を20%前後で運転しているときに給水します。給水中は蒸気圧が下がるので、蒸気圧が下がっている状態で給水すると機関車は停止してしまいます。

 絶気運転中は、ドレインコックとバイパス弁を開け、逆転機を80%にして、シリンダー内の空気抵抗を最小限にします。

 何らかの理由で蒸気圧がゼロになったら機関車は動けません。しばらく停止して待っていると蒸気圧が上がって走ることが可能になります。

 停車駅が近づいたら、ブレーキを「制1」に回し、ブレーキ圧を少しかけてから「保」の状態に戻します。この時、駅の直前などに登り勾配があると、重力で減速されてしまいます。これも減速Gに加算されますので、その時は再び「緩1」に戻します。こうして少しずつ減速していきます。急ブレーキをかけると、車輪がロックして制動距離が長くなります。

 停車時には、ブレーキ圧を「制1」「制2」などに保ち、ドレインコックを開け、逆転機を0にしておきます。

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5.4. VIEWの切り替え(プリフィックス)

【 F2 】… 遠くから機関車を見るVIEWに切り替え

【 F3 】… 運転席や機関車付近のVIEWに切り替え

【 F4 】… 駅やビューポイントのVIEWに切り替え

【 CTRL+F2 】… 遠くから回り込んで来るVIEW

【 CTRL+F3 】… 近くから遠くへ回りながら遠ざかるVIEW

※キーを押すたびに順番に切り替わります。SHIFTを押しながらキーを押すと、逆方向に巡回します。

※これらは、左ボタンをクリックすると解除され、マウスでの視点の移動が可能になります。

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5.5. 視点の移動

【 左ボタン+マウス上下 】… 前後に移動(ボタンを押している間)

【 左ボタン+マウス左右 】… 視点を軸に左右に回転(ボタンを押している間)

【 右ボタン+マウス上下 】… 上下に視点を移動

【 右ボタン+マウス左右 】… 左右に視点を移動

【 SHIFT+マウス上下 】… 絶対上下に平行移動

【 SHIFT+マウス左右 】… 左右に平行移動

【 CTRL 】… 視点を機関車の方向に向けて立ち止まる

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5.5. その他のキー操作

【 ESC】… 終了メニュー

● 運転を終了する

運転を中断し、コース選択のメニューに戻ります。

● 現在の運転を保存する

これまでの運転を保存します。保存する運転は、一つの運転区間につき10個までです。

● スナップショット撮影

現在の画面をスナップショットして保存します。

【 ALT+ENTER】… 全画面とWindowモードの切り替え

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6. 参考〜大井川鉄道沿線情報

SLシミュレーター蒸気機関士 大井川鐡道本線路線図

金谷〜千頭間路線図


金谷駅

 大井川鉄道本線の始発駅で、東海道本線金谷駅と接続しています。駅から10分くらいの所に牧の原公園があり、そこから正面に見える富士山と金谷の町の眺望はすばらしいものがあります。


金谷駅〜新金谷駅

 金谷駅を出ると町並みの中を抜けてゆっくりと下りながら線路は続いて行きます。東海道本線に左カーブで別れを告げると、最初の鉄橋に差し掛かります。比較的急な下りが続きますので、徐々に加速しますが鉄橋直前で制限速度がかなり低く設定されているので要注意! 町並みを抜けた後鉄橋と共に見えた大きな工場を左手に列車は新金谷駅に滑り込みます。


新金谷駅

 大井川鉄道本線の基地。平日や列車運行の少ない日には多くの旧型客車や、電車、機関車、が休んでいます。駅本屋は何度か改装されているものの、開業当初のたたずまいを今も見せています。駅の向かい側にはロコプラザがあり、お土産屋さんや展示機関車など見ることができます。SL列車に乗る人が多いときは、結構な賑わいを見せています。


新金谷駅〜代官町駅

 新金谷を出ると、すぐに旧国道1号線を踏み切りで横断する。バイパスができた今となってはあまり交通量も多くありませんが、本道だった頃は列車が通過するたびに長い車の列ができたものです。この後は次の代官町駅までほぼ真っ直ぐに線路が続きます。左手は住宅が続きますが、右手にはまだまだ田畑が広がり、この先に続く風光明媚な路線を予感させてくれます。新金谷駅を出た後すぐに登り勾配となり、緩やかな勾配が続きます。


代官町駅

 金谷町村役場のすぐ裏手が駅。片側ホームの無人駅で、SL列車は通過駅となっています。


代官町駅〜日切駅

 左カーブで代官町駅に進入した列車はちょっと大きな踏み切りを越えると、今度は右カーブに入っていきます。ちょうど代官町駅を中に挟んで、Sカーブになっています。この区間もずっと登り勾配です。右カーブを抜けると、上に国道1号線バイパスを見ながら日切駅に進入します。


日切駅

 近くに日切りの願かけ地蔵尊があり、昔は縁日があると随分賑わい、遠くから列車で遊びに来る人たちも多い場所でした。現在では近代的なコンクリートの駅に生まれ変わってしまい昔の面影は残していません。SL列車通過駅。


日切駅〜五和駅

 日切駅の手前から千頭に向かう国道と線路は並行に続いて行きます。左手にユニークな建物の金谷消防署、右手に五和の町並みを見ながら、線路は真っ直ぐに五和駅へと延びていきます。まだ、比較的緩やかな登り勾配ですので、水や火力に注意してください。


五和駅

 新金谷の駅を出た後、最初に交換設備を持っている駅。無人駅のため、駅本屋は集会所として活用されています。五和の集落の中心にあり、周りには民家が建ち並んでいます。SL列車通過駅。


五和駅〜神尾駅

 五和駅を出た列車は田畑の中を進んでいきます。右手に古いコンクリート造りの変電所を見ながら、国道と並ぶ築堤を登り、切り通しを抜ける頃にはいつしか国道とも離れて行きます。このあたりからは比較的急な登り勾配となりますので、五和駅を出るときにはボイラーの状態を良好に保っておいてください。列車から見える景色もいつしか、茶畑や杉林になり、大井川の流れも見え隠れするようになります。大井川沿いに線路が出ると、景色は一変し左は林、右は大井川の流れとなり列車は山すそを走るようになります。トンネルを抜けて、山に沿って左カーブすると神尾駅のお迎え狸が、列車を迎えてくれます。しかし神尾駅の先には長いトンネルが待っています。神尾駅到着時には投炭を完了していないと、トンネルの中で煙に巻かれることになりますので要注意。


神尾駅

 神尾の集落の外れの林の中にひっそりと佇む駅。駅のすぐ脇を大井川が流れ、お迎え狸と四季折々の花が列車を迎えてくれます。大井川の対岸からも駅を望むことができ、はるか頭上を走る国道からの俯瞰と共に撮影ポイントとなっています。交換設備を持っており、臨時列車のダイヤによっては、SL列車同士の交換も行われますが、基本的にSL列車は通過してしまいます。


神尾駅〜福用駅

 カーブとトンネルに挟まれた神尾駅を出た列車はカーブして見通しの悪いトンネルへと吸い込まれていきます。神尾駅通過のときには、機関車をベストコンディションにしておかないとトンネルの中で苦労することになります。トンネルを抜けると、大井川と山に挟まれた狭い場所を線路は延びていきます。昔は治山も悪く大雨が降ると山が崩れ、不通になったりしました。大きな山崩れが国道、鉄道共に大井川へ押し流し数ヶ月に渡る復旧作業が必要な事故も起きたことも。トンネルを出た後は下りの緩やかな勾配と水平区間です。しっかり機関車の状態を良好に保ってください。山の中腹を走っていた国道が段々と高さを下げ、列車からも国道が見えるようになるあたりで、大きく右カーブすると左右はお茶畑となります。福用の駅はもうすぐです。


福用駅

 八高山ハイキングコースの入り口駅。交換設備を持ち、昔は大きな駅だった。福用の集落のほぼ中心に位置し、貨物や人の扱いも随分と多かった駅です。現在、駅舎は近代的な造りの物に建替えられ、トイレなどの設備も整備されハイキングコースの入り口駅として賑わっています。SL列車は、対向する列車を待たせたまま通過していきます。


福用駅〜大和田駅

 福用駅を出た列車は集落の裏を抜け、千頭に向かう国道を踏み切りで横断し、谷間へと向かいます。線路は大きなSカーブを描き、「お立ち台」と呼ばれる撮影ポイントからは幾多のカメラマンがSLを狙う姿が見られます。近年は工場などが建設され、昔のような雄大なロケーションは望めなくなりましたたが、撮影ポイントであることは変わりません。ごつごつとした岩肌を見せる短い切り通しを左カーブでやり過ごし、短い鉄橋を渡りお茶畑を抜けると大和田へ向かう長いトンネルが待っています。このあたりは国道や集落などもなく山間部を走る鉄道という醍醐味が味わえる区間ですが、登り勾配と長いトンネルがある機関士泣かせの区間でもあります。トンネルを抜けると、線路は大井川の築堤上ともいえるような川のすぐ脇を走るようになります。トンネルの上で線路をまたぎ、列車の左手に移った国道からも見え隠れするようになります。大井川の対岸からも列車の様子はよく見ることができます。ゆったりとした右カーブを過ぎれば、そこは大和田駅。


大和田駅

 コンクリート造りの小さな駅。駅舎も無く小さな待合室がホームの上に建っています。桜の季節などには駅の前後が撮影ポイントになり、国道などからもシャッターチャンスを狙っている姿を見かけることができます。SL列車通過駅。


大和田駅〜家山駅

 築堤の上を走ってきた列車は、今度は林の中へと入って行きます。林を抜けた右カーブは梅の季節の撮影ポイント。少し走って左カーブを抜けると、沢山の桜が見えてきます。有名な家山の桜並木です。売店やトイレ、駐車場、休憩所なども整備され、桜の季節には人が絶えません。端午の節句には大井川をまたいで鯉のぼりが沢山飾られます。桜並木を抜け、鉄橋を渡るともうすぐ家山駅。日本ナショナルトラスト所有の急行用客車や給水塔などが見えてきます。家山駅に到着したら停車時間を利用して、給水、投炭を行い機関車の状態をできるだけ良好にしてください。


家山駅

 桜並木に囲まれたこの駅はSL列車が新金谷を出た後の最初の停車駅でもあります。交換設備とともに退避用の線路も持ち、この駅までの臨時列車も運行されることがあります。古い佇まいの駅本屋と近代的な建築に建て替えが進む町並みが同居しています。キャンプ場、ハイキングコース、公園などがきちんと整備されており、家族連れで賑わいを見せています。


家山駅〜抜里駅

 家山駅を出た列車は、家並みと桜と大井川に挟まれた築堤を走り、国道をアンダークロスしてトンネルへと入っていきます。2つ続くトンネルを抜けると今まで見てきた景色とは大きく違った一面茶畑の景色が広がります。対岸の高台からは、家山駅から笹間渡駅までの区間が見渡せ、箱庭のような景色の中を進んでいくSL列車を見ることができます。登り勾配、下り勾配、水平区間と目まぐるしく線路の状態が変化し、機関士の腕の見せ所でもあります。茶畑の中に三脚を構えるファンも見受けられます。茶畑の端を大きな左カーブで抜けると抜里駅。

抜里駅

 古い駅舎と四季折々の花に囲まれた抜里駅は本線中でも異色の駅とも言える。広がる茶畑と山並みに囲まれた駅周辺は都会の雑踏を忘れさせてくれます。駅前には大きな桜、ホームの端には年老いた桃の木が立っています。昔は交換設備や貨物線もある駅でしたが、現在は全て撤去され、SL列車も通過する駅となっています。


抜里駅〜笹間渡駅

 築堤上の比較的急な坂を駆け上がった列車は、大井川第一橋梁へと進入します。最近の鉄橋と違い、線路幅いっぱいの鉄橋は迫力満点。鉄橋正面には川根温泉ふれあいの泉の大きな建物が見えてきます。この鉄橋は鉄橋そのものが左カーブしており、コテージ前の駐車場や築堤には必ずといっていいほどファンの姿が見受けられます。鉄橋の中ほどから築堤上にかけて大きく左カーブするとすぐに笹間渡駅が見えてきます。


笹間渡駅

 川根温泉ふれあいの泉、コテージ等への接続駅。川根温泉の露天風呂からも第一橋梁を渡るSL列車を見ることができます。駅本屋は昔のままですが、ホームは近年の露天風呂ブームで増加した旅客のために整備され、近代的な物に生まれ変わっています。交換設備も撤去され千頭行きの列車は通過していきますが、反対の金谷行きのSL列車は停車します。


笹間渡駅〜地名駅

 連続勾配とトンネルが続き、山あいを縫って走る難所区間。笹間渡駅を出た列車は山すそを大きく右カーブでかわすと笹間川橋梁を渡ります。この橋梁の傍らには本線でも早咲き桜の大木があり、柳と川面と桜とSLを狙って多くのファンが押しかけます。橋梁を渡るとすぐにトンネルに入る。2つ続くトンネルの間は垣間大井川のせせらぎが望めます。トンネルを抜けるとすぐに左カーブで最後の勾配にかかって行きます。両側に木々が立ち並ぶ林の中を豪快なブラストを響かせ、列車は地名駅へと向かっていきます。最後の右カーブは桜並木の名所。遠くからも年に一度のシャッターチャンスを狙ってファンがやってきます。二手に分かれた国道の踏み切りを渡るとそこが地名駅。


地名駅

 昭和のはじめ索道の基地として栄え、貨物の集積所として賑わった場所です。今も地名駅のすぐ脇に索道防護用の短いトンネルが残っています。交換設備と古い駅本屋を持ちますが、SL列車はこの駅を通過していきます。


地名駅〜塩郷駅

 地名駅を通過し、トンネルを抜けると景色は再度一変します。雄大な山々と大井川が車窓に広がり、大井川のすぐ脇を走る列車は横を走る国道の車と併走します。線路は比較的平坦ですが、この先の区間には急な登り勾配がありますので、機関車の状態には要注意です。大きな吊り橋が見えてくると塩郷駅。


塩郷駅

 大井川の護岸工事に伴い、コンクリート造りの近代的なホームを持っています。近くには大井川を渡る大きな吊り橋や、赤い締め切り板がよく目立つ塩郷ダム、ハイキングコース等があり、対岸には大きなキャンプ場があります。これらの施設への旅客は他の列車にまかせてSL列車は通過していきます。


塩郷駅〜下泉駅

 吊り橋をくぐって右カーブを行くと切り通しの上に建物があります。塩郷ダムの管理事務所です。この辺りとトンネルの直前にはかなり急な登り勾配があります。塩郷ダム湖を見ながら短い鉄橋を渡ると、バンガローや変電所が見えてきます。この先の短い切り通し区間には真っ赤に紅葉するもみじがあり、秋の撮影ポイントとなります。線路は大井川の流れに沿って緩やかに左カーブしたあと、右カーブで林の中へと入っていきます。竹林をからトンネルに入り短い鉄橋を渡ると下泉駅へと到着します。


下泉駅

 交換設備と退避線を持つ有人駅。臨時列車のダイヤによってはSL列車同士の交換も見られます。古い駅舎の前には丸いポストも立ち、スナップ撮影する家族連れなども多い駅です。この次の田野口までの区間は距離も長く、火力調整、ボイラーへの給水など短い停車時間の間に機関助手がきびきびと作業を進めます。


下泉駅〜田野口駅

 下泉駅の千頭よりで国道は線路をオーバークロスし、大井川を渡ってしまいます。線路は国道の対岸を大井川に沿って走り、国道からは対岸を走るSL列車を長い区間見ることができます。大井川沿いの築堤上に線路は続き、並木や木立をくぐりながら、線路は右へ左へと大井川の流れと共に続いていきます。この区間は勾配もそれほどきつくなく、大井川を眺めながら軽快なブラストを聞くことができます。コンクリート造りの大きな橋の下をくぐり、少しだけ流れを離れ、林に入り左カーブすると田野口駅。


田野口駅

 りっぱな駅本屋と、島式ホームから昔は大きな駅だったであろうことが容易に想像できます。交換設備も退避線も貨物線も撤去されてしまったホームをSL列車は軽快に通過して行きます。梅、桃、桜や銀杏などが線路に彩りを加え、季節季節で違う顔を見せてくれます。ファンの来訪も多い駅です。


田野口駅〜駿河徳山駅

 田野口駅を出た列車は一旦山あいへと向かう様子を見せ、トンネルへと入っていきます。トンネルを出て左カーブを抜けると、また大井川沿いに線路は真っ直ぐに延びて行きます。登り勾配と下り勾配が続く区間なので、しっかり圧力を調整しないと登り切れなくなります。川よりも一段高い区間に差し掛かる頃、対岸には茶銘館が見えてきます。木立を抜ければ、最後の停車駅駿河徳山駅。


駿河徳山駅

 千頭に向かうSL列車の最後の停車駅。交換設備をもつ有人駅でもあります。近隣の学校に通う生徒で朝夕は賑わいを見せます。桜の季節には駅に沿って植えられた桜が彩りを添えてくれます。最後の勾配に備えて、ここの停車時間も無駄にはできません。


駿河徳山駅〜青部駅

 駿河徳山駅を出た列車は家並みを抜け、右へ左へカーブしながら一旦大井川沿いに出ますがすぐにトンネルへと消えて行きます。ここから千頭駅まではかなり急な登り勾配がトンネルと共に待っており、ボイラーの状態を良好に保つのは大変です。勾配に気をつけて調整を行ってください。この勾配を抜ければすぐに青部駅。大井川もかなり川幅が狭くなりすぐ脇を流れているとはいえ、駅周辺は木立に囲まれうっそうとしています。


青部駅

 朽ちた駅舎と撤去された交換設備、対面式のホームが一時の賑わいを今に伝えています。現在は対面式の一方のホームだけが利用されています。四季折々、色々な表情を見せてくれる木々の中に佇む列車は、忘れてしまった旅情をかきたててくれる。


青部駅〜崎平駅

 青部駅から勾配を登り、右へカーブすると大井川第二橋梁へ差し掛かります。この鉄橋は光線の具合も良く、非常に有名な撮影ポイントになっており、訪れるのはファンだけでなく一般の観光客も多い場所です。列車は沢山のカメラと茶畑の間をゆっくりと左カーブで崎平駅へと向かっていきます。


崎平駅

 交換設備も撤去されていますが、駅本屋は大きな物が残っています。交通機関が列車に限られていた頃はさぞかし賑わっていたことでしょう。駅は左カーブの途中にあります。


崎平駅〜千頭駅

 大井川第三・第四橋梁があり、その間がトンネルという変化に富んだ区間。しかもトンネル内は22‰という急勾配です。各部に細心の注意を払って、トンネルへと列車を進めてください。崎平駅を出た列車は続く左カーブを抜けると第三橋梁、橋梁の端はトンネルへと繋がれています。再度国道をアンダークロスし、右カーブから第四橋梁へと線路は延びていきます。千頭駅までは後一息。


千頭駅

 SL急行かわね路号の終着駅。金谷駅から約40kmの道のりを1時間以上かけて走行してきたSL列車の旅もこの駅でおしまいです。大井川鉄道井川線のトロッコ列車や静態保存の9600型式等が列車の到着を迎えてくれます。観光駅としての基地機能を持っており、寸又峡等へのバスや、長島ダム、井川等への列車が発着します。近年、音戯の里などもオープンし、バーベキューやキャンプ、ハイキング、温泉など観光資源も充実しています。列車が無事到着したからといっても乗務員の気は休まりません。帰りのための点検整備の仕事が待っているのです。

 

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7. 付録について

付録1.「大井川鉄道縦断面図」の読み方

 縦断面図とは、駅から駅までの距離、勾配、勾配の続く距離などが記された地図の一種です。図を見ると、勾配が急峻に描かれていますが、縮尺の所を見ると「縦二千五百分ノ一、横 六万分ノ一」と表示されています。つまり、縦方向には1/2500、横方向は1/60000でということで縦横比が24:1で描かれているためです。この図は、大井川鉄道で実際に使われているものをそのまま縮小したものなので、非常に見難いものとなっていますが、重要なのは2段目の勾配千分率です。運転時の参考にしてください。

 以下、図の読み方を上方より解説します。

 丸の囲みは駅名、丸から出ている斜め線の「換算」は運賃計算用の換算キロです。「営業キロ」ともいいます。実測値とは値が違っています。線路の配置変更などに伴い「実キロ」が変化しても基本的に「営業キロ」は変更されないことが多いようです。丸から下に出ている線は駅のある位置です。線に沿って縦書きで書かれている数字は線の左側が「0キロポスト(線区の起点位置)」からの距離、右側が標高となります。おおざっぱな位置は下方にある「粁(キロ)程」からも読めるようになっています。

 線と線の間に横書きされているのが「実キロ」です。駅間距離の実測値です。折れ線グラフが線路断面を表示しています。黒い囲みはトンネル、線に沿って細かくぎざぎざしているのは地面の実標高です。線路より高ければそこは切通し線路より低ければ盛土又は鉄橋になります。

 次は勾配変更点で、「0キロポスト」からの距離が記入されていますが、「粁」が省略されていますので、下段の「粁程」からキロを読み出し、表記されている値に加算してください。「粁程」が4と5の間で表記が626.86ならば「起点より4km 626m 86cm」の位置から勾配が変化するという意味です。

 勾配千分率はその名の示すとおり、勾配を「千分率・‰(パーミル)」で表示したものです。線路延長方向が分母、高低差が分子で表示されています。1000m進む間に何m標高が変化するかということになります。表記が13‰で、グラフが右上がりならば、千頭方向に1000m進むと13m線路の標高が上がるということになります。この勾配の変更点は上段に書かれていますので、この値から勾配の区間距離が割り出せます。差し引き値が下段、「勾配距離」に記入されています。また、勾配が変化しない平坦区間は「L(レベル)」で表示されます。線路標高はすなわち線路の標高となります。先に書いたとおり切通しやトンネルがありますので、国土地理院の地図などの標高とは異なっています。単位はmです。

 曲線のグラフは上向きのグラフが千頭方向に向かって右カーブ、下向きが左カーブになります。線上は直線区間です。また、グラフの中にかかれた数字は曲線半径で、単位はmです。

 レール種別は敷設されているレールの規格を表示しています。50粁であればが50kg/mの規格のレールということで、1mあたりの重量が50kgのレールということになります。重ければ重いほど、「高規格レール」とういことになります。新幹線などは75kg/mです。

 負担力は「軌道(路盤・道床・枕木・線路の総称)」が耐えうる「軸重(車輪1軸あたりの重量)」です。「枕木上」はレールの規格を考慮しない、土木施設のみの負担力となります。一見「枕木上」の方が数値が小さいのですが、レールによって重量が分散されるため、「軌道」の方が数値が大きくなります。

 「トン」で表示されていますので、大井川鉄道本線の軌道上を走行できる車両は軸重13.6tまでは無条件に走行可能、それ以上の場合は線路の規格によるということになります。1軸あたりの重量ですので客車や電車などは4軸ですから、総重量で約50t程度ということになります。機関車の場合は、先輪・動輪・従輪がありますので、単純計算にはなりません。C11の場合は1-C-2の軸配置ですので、軸数的には6軸ですが、78tかといえばそういうわけではありません。総重量は68.06tですが、動輪上重量は39.39tです。軸重は13.13tで入線OKということになります。

 日本最大の旅客機関車C62(2-C-2)等では、動輪上重量を軽減させるため、先輪・従輪への重量分散改造を行った車両も存在します。ちなみにこの機関車の場合は88.83tの44.59tまたは48.23tですので、16.8tとなり線路が壊れてしまいます。テンダー式の機関車ではC56型の他はC55型位しか入線できません。

付録2. 大井川鉄道運行表の見方

 下り第101列車とあるのは、この下り線の列車番号が101であることを表しています。金谷11:50は、金谷駅を11:50分に出発することを表しています。次の新金谷の駅名の右の「18」は列車番号18の列車とこの駅ですれ違うことを表しています。次の55は、11:55分着、次の56 45は、11時56分45秒に出発という意味です。代官町から大和田まで通過駅です。通過駅には到着時刻の欄にが記されています。出発時刻のところにある時刻は通過時刻です。代官町の通過時刻は00 30となっていますが、これは12時00分30秒の意味です。このように、始発と終点以外は、時刻表示の時間部分がすべて省略されています。ひとつの駅間が1時間以上あるということは、すくなくともこの路線ではありませんので、前の駅よりも数字が減ったら、時間単位が11時から12時というように次に移行したと判断してください。最も下の欄は、新金谷駅から金谷駅への回送列車を表しています。大井川鉄道は、金谷〜千頭間を走っていますが、操車場は新金谷駅にあります。ですから、金谷駅始発を行うためには、新金谷駅から金谷駅に列車を動かす必要があります。最も左の欄の654は、この回送時の列車番号です。

 

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スタッフリスト

プロデューサー

落合 信敬(有限会社 アナハイムエレクトロニクス)

ゲームディレクター

五代 響(有限会社 テクニカルアーツ)

パブリッシング

加藤 久人(有限会社 バショウ・ハウス)

プログラム

五代 響(有限会社 テクニカルアーツ)

グラフィック

松原 文彦(ロジテックシステム株式会社)

グラフィック

清水 秀一(ロジテックシステム株式会社)

音楽

増田 義孝(増田電子音楽研究室)

音楽

手塚 ユミ(増田電子音楽研究室)

資料映像撮影

中山 康雄(ファントムプロダクツ)

スチール撮影

金子 明敬

スチール撮影

金盛 正樹

スチール撮影

大前 美憲

撮影助手

水野 一民(ファントムプロダクツ)

撮影助手

藤木 義正(ファントムプロダクツ)

撮影助手

町田 修二(有限会社 クラっと)

撮影助手

江坂 知夏(Office☆821)

撮影助手

村瀬 栄治(Office☆821)

録音

久保田 繁明(PAプランニング)

アシスタントディレクター

若松 京(Office☆821)

アシスタントディレクター

杉山 隆志(龍電気)

監修

山口 俊彦(有限会社 和光製作所)

制作協力

清水 武(大井川鉄道株式会社鉄道部取締役専務・鉄道部長)

運行調整

久保田 正弘(大井川鉄道株式会社鉄道部次長・鉄道課長)

パッケージ・広告デザイン

風間 新吾

鉄道雑誌広告デザイン

松本 秀基(株式会社 フロムエス)

英訳

鈴木 淑晃

販売

河合 茂(株式会社スマーツジャパン)

販売

向井 覚(株式会社スマーツジャパン)

販売

村島 祥子(株式会社スマーツジャパン)

販売協力

下山貴幸(株式会社ラッセル)

広告・パブリシティ

吉川靖夫(株式会社プラスエージェンシー)

広告・パブリシティ

井戸勇次(株式会社プラスエージェンシー)

広告・パブリシティ

榎原篤志(株式会社プラスエージェンシー)

製造協力

木内尚樹(メディアロードジャパン株式会社)

撮影協力

落合 脩

撮影協力

落合 稜

撮影協力

落合 悠

撮影協力

池田 柳之介

特別な感謝の気持ちを

斉藤 勝

東浦 弘子

藤村 亜也巳

東浦 秀樹

太田 祐二

堀 隆弘

東浦 綾乃

近藤 貞男

舘岡 寿

東浦 一樹



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大井川鉄道株式会社のみなさん


大池 達巳

鉄道部運転車両課長

萬豆 明夫

鉄道部運輸担当係長

中村 辰次

鉄道部施設係長

坪内 幹定

鉄道部施設係長

坂本 秀夫

新金谷乗務区乗務区長

大池 保雄

新金谷乗務区助役

松山 茂

新金谷乗務区助役

諸田 明良

新金谷乗務区班長

沢田 映二

新金谷乗務区副班長

原木 光生

新金谷乗務区副班長

大村 達也

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

大村 格

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

山田 勉

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

鳥居 保

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

山口 義直

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

杉本 真

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

杉山 光石

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

澤谷 浩

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

新村 豊

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

山田 幸利

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

福門 隆弘

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

坂下 裕之

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

西村 寿春

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

平川 昌城

新金谷乗務区電・蒸気車運転士

増田 利美

新金谷乗務区電気車運転士

榊原 義明

新金谷乗務区電気車運転士

大村 修

新金谷乗務区電気車運転士

高橋 一彰

新金谷乗務区電気車運転士

秋元 恵幸

新金谷乗務区電気車運転士

大石 嘉久

新金谷乗務区電気車運転士

荒浪 悟

新金谷乗務区電気車運転士

兼子 陽介

新金谷乗務区車掌

杵柄 康秀

新金谷乗務区車掌

吉田 成希

新金谷乗務区車掌

鈴木 智弘

新金谷乗務区車掌

鈴木 優

鉄道事業部 車両科科長

小柳 芳司

鉄道事業部 車両科科長

岡本 敏雄

鉄道事業部 車両科科長

佐京 宏鉄

道事業部 車両科科長

澤本 正巳

鉄道事業部 車両科主任

山川 金章

鉄道事業部 車両科主任

中川 晶夫

鉄道事業部 車両科副班長

門長 弘勝

鉄道事業部 車両科副班長

石川 寛之

鉄道事業部 車両科技術掛

渡辺 知巳

鉄道事業部 車両科技術掛

石川 扇蔵

鉄道事業部 車両科技術掛

中村 敬吾

鉄道事業部 車両科技術掛

松本 幸一

鉄道事業部 車両科技術掛

中村 俊介

鉄道事業部 車両科技術掛

小山 敏秀

鉄道事業部 車両科技術掛

山下 喜弘

鉄道事業部 車両科技術掛

松下 祐介

鉄道事業部 車両科技術掛

森田 倫央

鉄道事業部 車両科技術掛

立林 航太

鉄道事業部 車両科技術掛

高橋 しげり

鉄道事業部 車両科技術掛

望月 まさ江

鉄道事業部 車両科技術掛

大長 明

鉄道事業部 車両科非常勤

藁科 富己

新金谷管理駅管理駅長

塚本 哲士

新金谷管理駅助役

森脇 等

新金谷管理駅助役

所 勇

新金谷管理駅助役

寺西 勤

新金谷管理駅助役

田井中 重之

新金谷管理駅助役

暮林 秀夫

新金谷管理駅運転掛

中島 久美子

新金谷管理駅駅務掛

長谷川 新

新金谷管理駅駅務掛

原田 智弘

新金谷管理駅駅務掛

橋本 順介

新金谷管理駅駅務掛

神山 修史

千頭管理駅管理駅長

西村 光弘

千頭管理駅助役

大形 恭之

千頭管理駅助役

梶山 誠司

千頭管理駅助役

山下 勇

千頭管理駅助役

中村 猛

千頭管理駅助役

鈴木 克央

千頭管理駅予備助役

中野 真見

千頭管理駅駅務掛

近藤 充広

千頭管理駅駅務掛

鈴木 良

千頭管理駅駅務掛

前原 佳人

千頭管理駅駅務掛

鈴木 幸一

家山駅駅長

竹中 光夫

家山駅助役

園田 博司

SLおじさん

海野 敏郎

SLおじさん

内藤 しず子

SLおばさん

大原 ひで子

SLおばさん



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